L'âge d'or de la construction navale à Québec se situe de 1840 à 1870 avec le plus important acteur dans le domaine, James Gibb Ross. Pendant cette période, il finance et possède près de 30% de tout le marché de la construction et du bois de construction de navires. L'industrie prospère dans cette période 1 200 navires sont construits par les chantiers de Québec. 75% de ces bateaux sont pour le commerce, ce qui correspond à 95 % du tonnage.

Ces bateaux sont financés par les marchands de bois dont: les Guilmour, Lemesurier, Guillespie et autres. Mais le plus important est Ross. Il a établi un réseau de vente en Angleterre, en Irlande, en Écosse, en France et aux États-Unis d'Amérique.

Cependant à partir de 1870 et surtout de 1873 avec l'arrivée de la crise économique et de nouvelles techniques de construction s'amorce le déclin de la construction navale à Québec.

Les marchands de bois se désintéressent de cette activité et se lancent dans la construction, pour des besoins locaux, de petits navires à vapeur pour le transport ou le remorquage de marchandises entre deux rives.

Au cours des années 1870 à 1880, le cout des matières premières ainsi que les couts de la main-d'œuvre rendent de plus en plus difficile le maintien de cette industrie. Les constructeurs manquent de liquidités et, en plus, la demande est en baisse. La construction navale devient moribonde et s'éteint.

Ce tunnel, construit par le CPR (Canadian Pacific Railway) pour relier directement sa ligne de Québec à Montréal au port de Québec.

Selon le site Québec urbain, le tunnel est toujours en service. Bien sûr, sa fréquence d'utilisation n'est plus celle qu'elle a déjà été.

Le premier objectif de la construction de ce tunnel a été de permettre, avec la construction de l'Empress of Britain, d'amener au port de Québec les passagers de Montréal qui s'embarquaient sur le bateau. 

Je pensais que ce tunnel aurait permis de faciliter le transport des marchandises pendant la Deuxième Guerre, mais, je n'ai rien trouvé de tel. En effet, si la configuration des rails actuels est la même qu'au cours de la guerre, on ne voit pas de lien entre l'arsenal de Saint-Malo et le tunnel pour le port. 

Les employés devaient se mettre des morceaux de linge mouillés devant leur visage pour éviter de trop respirer de fumée. La fumée était si importante, qu’ils étaient incapables de voir autour d’eux. Ils devaient toucher la paroi du tunnel pour savoir s’ils avançaient. Aussitôt que les locomotives au diésel ont été disponibles, le Canadian Pacifique en a dépêché une sur place pour pousser les trains à vapeur pour éviter d’incommoder les passagers. 

Avec le terminal de croisières inauguré en 2002 au Vieux-port de Québec, Le Port de Québec accueille de grands bateaux de croisières comme l'Emerald Princess.

Les trois photos précédentes font partie d'une analyse de repérage pour la construction de la gare maritime Champlain et de l'agrandissement du port.

Comme on peut le voir la gare Maritime Champlain a été construite à la plage du Foulon. La seule plage disponible pour les gens de la ville. Cependant, il n'est pas certain que cette plage répondait même aux normes hygiéniques du temps, encore moins à celles d'aujourd'hui.

En comparant, la carte postale de 1909 (voir ce lien) et la photo de 2012, on voit très bien que le boulevard Champlain d'aujourd'hui empiète largement sur le lit du fleuve.

La photo ci-dessus donne un aperçu de l'importance de l'immigration autour des années 1950. À cette époque, beaucoup d'immigrants arrivaient par bateau à Québec.

Il faut savoir que le port de Québec a été le port d'entrée des immigrants pendant près de cent ans.

Dans les dernières années, années 1950 et suivantes, il s'agissait moins d'immigrants que d'une nouvelle clientèle, les touristes.

La gare maritime que l'on voit derrière son stationnement date des années 1950. Elle avait été construite pour faire face à la forte immigration de cette période d'après-guerre.

En 2012, le gouvernement fédéral a décidé de déconstruire de façon la plus écologique possible cet édifice et de reloger tous les fonctionnaires. Les immigrants se faisaient de plus en plus rares. Certains employés iront dans un nouvel édifice de la rue d'Estimauville et d'autres seront déplacés vers d'autres affectations.

Ici, on parle de déconstruction et non de démolition parce que cela s'est fait avec un grand respect de l'environnement.

Le complexe conçu par l’architecte Gaston Amyot a été inauguré en 1959 pour servir de porte d’entrée pour des millions d’immigrants au Canada. Avec le développement de l’aviation et la chute du transport maritime de passagers, le bâtiment a changé de vocation au début des années 70 pour servir d’édifice de bureaux.

La gare maritime Champlain n'a pas été démolie mais déconstruite. Selon les responsables du Gouvernement fédéral, il s'agit d'un modèle de déconstruction où tous les matériaux sont triés et récupérés. Que ce soit la petite quincaillerie à l'intérieur de l'édifice ou les armatures de métal enfouies dans le béton. Les seuls débris de béton restent sur place pour faire du remplissage à la fin.

On a mis huit mois pour la planification et la déconstruction alors que la démolition aurait mis quelques jours et environ deux semaines pour ramasser les débris.

Apparition du premier silo à particules de bois installé sur le terrain d'Arrimage Québec. Ce silo est juste sur le terrain à l'ouest de la photo précédente qui montre l'ancien emplacement de la gare maritime.